Le ding ding, Hong Kong sur des rails

120 ans de tramway: histoire, identité et résistance d’un symbole vivant

Par Inès Vollery

Il est 7h15, Des Voeux Road Central. Le trafic s’accumule déjà dans les deux sens, les minibus jaunes klaxonnent, les piétons traversent en diagonale avec leurs cafés à emporter. Et dans tout ce chaos organisé, un double-decker vert avance sans se presser, sa cloche retentissant deux fois, ding ding, pour avertir un scooter mal garé. Le conducteur ne ralentit pas vraiment. Il n’a pas besoin. Depuis 1904, tout le monde ici sait céder le passage au tramway. Peut-être parce qu’il est là depuis bien avant les scooters. Bien avant les minibus. Bien avant les tours de verre et les malls climatisés. Peut-être, tout simplement, parce qu’il était là en premier.

Une longue gestation

L’histoire du ding ding ne commence pas en 1904. Elle commence en 1881, quand l’honorable Francis Bulkeley Johnson dépose au Conseil législatif colonial un Tramways Bill, une proposition de loi pour la construction d’un réseau de tramways le long de la côte nord de l’île. Le texte est appuyé par Ng Choy, premier avocat chinois à siéger au Conseil. Le projet prévoyait six lignes «mues par des animaux, la vapeur ou tout mécanisme».

La Tramways Ordinance est finalement votée le 23 mai 1902. Le 30 juillet 1904, à 10h du matin, la première rame quitte le dépôt. C’est la femme du Directeur des Travaux Publics qui conduit, son fils à ses côtés, sonnant la cloche de façon continue, de Causeway Bay jusqu’à Arsenal Street et retour, avec un groupe de dignitaires à bord. Le service régulier démarre immédiatement après.

La première flotte compte vingt-six tramways simple-pont construits en Grande-Bretagne, expédiés en pièces détachées et assemblés à Hong Kong. Deux classes d’emblée: première classe (dix rames, 32 passagers, tarif 10 cents) et troisième classe (seize rames, 48 passagers, tarif 5 cents). Il n’y a pas de «deuxième classe», un système à deux vitesses, social et symbolique, inscrit dans les rails dès le premier jour. Les premiers jours sont chaotiques: des coolies découvrent que tirer leurs charrettes sur les rails est plus commode qu’ailleurs, entraînant de nombreux retards. Des amendes de vingt dollars ou un mois de prison sont rapidement introduites.

Du simple-pont au double-decker vert

En 1912, face à la montée de la fréquentation, les dix premiers trams à impériale sont mis en service, à toit ouvert, sièges réversibles sur le pont supérieur. En 1925, la livrée verte fait son apparition avec l’introduction des double-deckers entièrement fermés, ceux que l’on reconnaît encore aujourd’hui dans les rues de l’île.

Cette couleur, devenue emblématique, a une origine que peu de Hongkongais connaissent. Dans les années 1940, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Hong Kong Tramways repeint l’intégralité de sa flotte avec des surplus de peinture militaire laissés par l’armée britannique. Un choix purement utilitaire, dicté par la pénurie d’après-guerre, qui devient avec le temps une marque de fabrique. En 2021, le Pantone Color Institute officialise l’évidence en baptisant la teinte «HK Tram Green» pour commémorer le patrimoine du tramway.

En 1972, la suppression définitive des classes de passagers, soixante-huit ans après leur introduction, uniformise l’expérience pour tous. Tout le monde paie désormais le même tarif, monte par l’arrière, descend par l’avant.

Crises et résistances

Le 25 décembre 1941, Hong Kong capitule devant les forces japonaises. L’occupation durera 三年零八個月, trois ans et huit mois. Le réseau est gravement endommagé. Il est partiellement rétabli dès le 27 janvier 1942 par les occupants, qui ont besoin de transports pour administrer la ville. Une photo d’archive célèbre montre un tram dans Central en 1942, avec en fond une banderole proclamant «Premier anniversaire du Hong Kong renaissant». Le tramway est là, impassible, sous les drapeaux de l’occupant. En septembre 1944, des rapports indiquent que des rames sont démontées et expédiées au Japon pour récupérer le métal. À la libération d’août 1945, le réseau est à reconstruire, et il le sera, rapidement, comme si rien ne s’était passé.

Dans les années 1970, une autre menace se profile. Le gouvernement planifie l’ouverture du MTR. La ligne Island Line, qui longe exactement le même axe que le tramway sur la côte nord de Hong Kong Island, ouvre en 1985. Pourquoi maintenir un tramway lent, qui bloque la circulation, quand un métro rapide dessert les mêmes points ? La réponse que donne l’histoire est limpide: le tramway survit, grâce à son tarif imbattable, sa fréquence, et quelque chose d’impossible à quantifier. «Les tramways centenaires de Hong Kong font partie du paysage urbain après avoir survécu à la menace du MTR dans les années 1980», note le South China Morning Post en 2009.

En septembre 2014, le mouvement des parapluies bloque plusieurs artères de Hong Kong Island, notamment à Causeway Bay. Des dizaines de rames sont immobilisées pendant des semaines. Les trams, incapables de dévier leur trajectoire fixe, deviennent involontairement des témoins immobiles des événements, filmés, photographiés, symboles d’une ville à l’arrêt dans tous les sens du terme.

Un objet culturel à part entière

Le sobriquet «ding ding» (叮叮) est directement calqué sur le son de la cloche d’avertissement que le conducteur actionne pour signaler sa présence aux piétons et aux véhicules. Cette onomatopée est aujourd’hui officiellement reconnue comme «sound mark» de Hong Kong, un son aussi identitaire que le bruit des ferries dans le port ou les annonces en cantonais du MTR. Le tarif adulte actuel est de HK$3,30, moins de 40 centimes d’euro, le transport public le moins cher de Hong Kong, sur un réseau de 120 arrêts et 13 kilomètres.

Le tramway a aussi son cinéma. Dans Rouge (胭脂扣, 1987) de Stanley Kwan, avec Anita Mui et Leslie Cheung, le ding ding est le fil tendu entre le passé et le présent, entre le Hong Kong des années 1930 et celui de la modernité. Le film remporte le Hong Kong Film Award du Meilleur Film en 1989. Dans Days of Being Wild (阿飛正傳, 1990) de Wong Kar-wai, une scène romantique sur les rails du tramway à Central est devenue l’une des images les plus iconiques du cinéma hongkongais. Il apparaît sur des timbres-poste, des affiches touristiques, des souvenirs officiels. Il est le seul transport public de Hong Kong à avoir son propre club de fans: le Hong Kong Trams Enthusiast, fondé par Eric Lee Tsun-lung.

Depuis 2010, Hong Kong Tramways est détenu et exploité par RATP Dev Transdev Asia, un joint-venture entre deux opérateurs français: RATP Dev, filiale de la Régie Autonome des Transports Parisiens, et Transdev. Un paradoxe doux: le tramway le plus emblématique d’Asie est géré depuis quinze ans depuis Paris. Emmanuel Vivant, qui a dirigé la compagnie pendant plusieurs années, raconte que c’est une escapade romantique en tram avec sa femme, bien avant de prendre le poste, qui lui a donné le goût de la ville. «Le tramway n’est pas juste un moyen de transport. Il fait de Hong Kong une ville spéciale.» La flotte actuelle compte 168 trams. La silhouette extérieure reste inchangée par décision délibérée: les Hongkongais, résume Dennis Law, président de l’Universal Transport Fans Association, «n’accepteraient pas que leur apparence soit modernisée».

L’avenir en question

La pandémie de Covid-19 a durement impacté la fréquentation du tramway. La question de la modernisation se pose sans cesse face à celle de la préservation. Le tram n°88 à air conditionné, en service régulier depuis 2016, a rouvert le débat fondamental: faut-il adapter le tramway au confort attendu dans une ville habituée au MTR, ou préserver à tout prix son atmosphère d’époque? Le heritage tram, rénové à l’image des rames des années 1920 et remis en service en 2003, a montré qu’une troisième voie est possible: moderniser les équipements internes tout en préservant la silhouette verte.

Photos ©InèsVollery / ©HKTB